"É de enfunar o peito a impressão de quem pela primeira vez navega sobre o oceano verde-escuro. Horas a fio, num pullman da Paulista ou num carro da Mogiana, a cortar um cafezal só - milhões e milhões de pés que ondulam por morro e vale até se perderam no horizonte confundidos com o céu". Monteiro Lobato, A Onda Verde,1920.

Basta os meteorologistas apontarem para um final de semana de muito sol com temperaturas elevadas para que a urbe paulistana se desloque em massa para o litoral. Atualmente, passar um fim de semana na praia é algo absolutamente trivial, pelo menos para os mais afortunados. Porém, nem sempre foi assim. O canarino José de Anchieta, depois de desembarcar em Salvador/BA em 1553, deslocou-se até o Colégio do Planalto de Piratininga em 25 de janeiro do ano seguinte. Seu depoimento atestou que para vencer as muralhas escarpadas que formam a Serra do Mar, valeu-se de uma primitiva picada (o caminho de Paranapiacaba), onde em alguns trechos, era necessário "andar de gatinhas para não se despenhar" (MATOS, 1974). De fato, percorrer a ligação entre o planalto e o litoral vicentino foi missão das mais árduas mesmo para os mais experientes viajantes, pois mesclava terrenos alcantilados com zonas lacustres (estuários e manguezais).

Em seguimento do "Apóstolo do Brasil", outro filho de Santo Inácio, Pe. Fernão Cardim, chegou ao Brasil em 1583, acompanhando missão de visitação à colônia encabeçada por Cristóvão de Gouveia. Após percorrer incontáveis caminhos e estudar as diversas cidades brasileiras de então, resolveu visitar o Colégio de Piratininga para participar das festividades comemorativas de sua fundação. Partiu de São Vicente, em 21 de janeiro de 1583 e percorreu uma outra picada (Passagem de Cubatão), que fora aberta com o intuito de "racionalizar" a viagem entre São Vicente e o Planalto, porém seu testemunho confirmou que se tratava "do pior caminho que poderia haver no mundo"

Desde o envio de exércitos para enfrentar as tentativas de invasão da cidade de Santos/São Vicente por parte de corsários holandeses e franceses, até a apreensão de sal sonegado aos moradores da hinterland, incontáveis outros acontecimentos históricos ocorreram graças à existência dos caminhos de ligação entre o litoral e o planalto. Dentre os mais marcantes, houve a travessia realizada por D. Pedro I e sua comitiva há exatos 185 anos. Extenuados pela difícil subida até o planalto, o grupo fez breve descanso às margens do rio Ipiranga, sendo ali alcançados por oficial do correio vindo da corte fluminense. Ao receber a notícia que deveria extinguir a Assembléia Constituinte, pelo próprio imperador instituída e que iria redigir a Constituição Brasileira, o monarca declarou, as margens do córrego (parte do referido caminho que se encerrava no centro velho da cidade de São Paulo), a Independência do Brasil.

Ao longo de todo o período colonial, os caminhos ligando o litoral a São Paulo foram imensamente utilizados pelos nativos capturados incumbidos de realizar o transporte de açúcar, de trigo e de banha/toucinho tanto para o abastecimento dos habitantes da beira-mar e exportação para a metrópole, como de sal e tecidos em sentido contrário. Mais tarde, com a organização de tropas de mulas, os nativos foram substituídos pelos animais, como relata TAUNAY (1943) ao dizer que "ao centro distribuidor paulista vinham recorrer as solicitações das mais longínquas regiões brasileiras...as mulas de Sorocaba, trazidas por seus tropeiros, faziam milhas e milhas de quilômetros na vastidão brasileira". O tropeirismo associado ao "quadrilátero do açúcar", formaram juntos a base da economia paulista do segundo quartel do século XVIII.

O desenvolvimento econômico impingiu aos tropeiros o pioneirismo no processo civilizatório do denominado "sertão". Tal papel se acentuou com o surgimento e expansão da cafeicultura, pois seu serviço transformou-se na coluna de sustentação do novo sujeito social que passou a compor o tecido social brasileiro: o fazendeiro. A expansão dos cinturões cafeeiros foi de tal magnitude que se esgotaram as capacidades de reposição de muares destinados ao transporte da produção. A procura por bestas de carga cresceu tão rapidamente que seus preços dispararam na praça de Sorocaba.

"Além das despesas com o aluguel ou a aquisição, havia as de manutenção das tropas. As viagens demoradas obrigavam a paradas forçadas durante a noite para o repouso dos animais e das tropas, arreadores e carreiros, o que atrasava a marcha ainda mais. Descarregava-se a mercadoria, no dia seguinte novamente a carregavam. Nos ranchos, novas despesas com pousada, alimentação e forragem para os animais. Somavam-se a esses gastos os impostos das barreiras e os prejuízos eventuais, decorrentes das viagens acidentadas, pelas más condições dos caminhos ou pela instabilidade climática dessas regiões, onde a qualquer momento, uma chuva inesperada punha em risco a integridade da carga, prejudicando a qualidade do café e o seu preço em virtude da umidade que o atingia. Ao atravessar os lamaçais, as poças d'água, ao percorrer os desfiladeiros e encostas íngremes, muita carga se perdia, se deteriorava e, às vezes, os próprios animais extraviavam-se. Tudo isso acarretava, segundo cálculos da época, uma despesa correspondente a mais da terça parte do valor do café".

Os custos envolvidos com a contratação de tropas para condução do café aos portos de embarque, fluminenses e paulistas, tornaram-se impraticáveis, especialmente se considerarmos a capacidade líquida de cada jacá transportado. Estimar um custo de produção sob a vigência do trabalho servil é verdadeiramente uma aberração, mas houve quem apontasse entre um terço e metade, a participação do transporte no preço final recebido pela arroba de café. Assim, surgiu enorme pressão dos fazendeiros para que os caminhos para o litoral fossem menos árduos para a realização dos carretos e, conseqüentemente, houvesse barateamento dos custos envolvidos.

Sob o mando do 5o Capitão Geral de São Paulo, Bernardo José de Lorena, que exerceu o seu governo entre 1788 a 1797, foi conduzido o primeiro esforço de regularizar o trajeto, tornando-o carroçável. Ao macadamizar todo o caminho, o percurso pôde não apenas ser transposto pelas tradicionais mulas, como também pelos carretos puxados por parelhas de bois. Frei Gaspar da Madre de Deus, um recorrente usuário do caminho, em carta ao governador Lorena, elogiou o trabalho efetuado com as seguintes palavras: "se não tivera certeza, de que me conduziam pelo caminho de São Paulo, não haveria de acreditar que a Serra é a mesma por onde eu havia feito seis viagens". A "Calçada do Lorena", serviu de caminho principal para as tropas rumo ao litoral e vice-versa, por pelo menos 70 anos, escoando tanto o café do sertão (Jundiaí, Campinas) como do já próspero Vale do Paraíba. Com as obras da "Estrada da Maioridade", trecho de pontes e aterros sobre os manguezais de Cubatão, a estrada foi definitivamente concluída. Por meio dessa calçada, pôde a cidade de Santos iniciar sua escalada enquanto principal porto de escoamento do café, firmando-a como o mais importante local de comércio de café no mundo, conquista que se mantém até o presente.

O calçamento do caminho trouxe impacto imediato para toda a economia cafeeira paulista, porém a avalanche de mulas carregadas principalmente com café não arrefecia, mas ao contrário, exibia inaudito ímpeto. Foi nessa época que São Paulo conheceu seus primeiros congestionamentos, pois a interrupção do tráfego era freqüente desde para ceder a passagem para comitivas maiores até para resgatar animais que se despenhavam.

A possibilidade de prover o País de estradas de ferro foi cogitada pelas autoridades do governo imperial logo após o invento surgir na Inglaterra. A "Lei Feijó" promulgada em 1835, de autoria do então Regente Diogo Antonio Feijó que comandou o Império durante a minoridade do sucessor ao trono brasileiro, Pedro II, instituía algumas vantagens para os eventuais empreendedores interessados em realizar estudos visando à construção de ferrovias no Brasil. A dificuldade em angariar capitais (na maior parte comprometidos com a compra de escravos para as lavouras em plena expansão) e a falta de experiência em projetos de engenharia, conduziu ao fracasso essa primeira tentativa em criar uma malha ferroviária. Foram necessários cerca de 20 anos para o sonho ferroviário ganhar concreção.

Em 1852 foi reeditada a lei de incentivo ao desenvolvimento ferroviário a qual, além de revalidar as vantagens anteriores, acrescentou-se os privilégios de zona e o pagamento de juros. Nesses moldes, o investimento tornou-se mais interessante, especialmente por ocorrer após a proibição do tráfico negreiro. Um dos primeiros a mostrar efetivo interesse na construção de uma linha ferroviária foi o arrojado empreendedor Irineu Evangelista de Souza, conhecido por Barão e depois Visconde de Mauá. A Raiz da Serra, nome dado à ferrovia de 14,5 km, inaugurada em 1854, ligava a região portuária da Bahia do Guanabara (Praça Mauá) até o sopé da serra de Petrópolis. As dificuldades em transpor a serra não o desestimulou, mas ao contrário, tratou o empresário de construir estrada de rodagem entre Juiz de Fora e Petrópolis (chamada de União e Indústria) aguardando o momento ideal para empreender a imensa tarefa de transpor com seus trilhos, os 800 metros de desnível que separavam o litoral da estrada. A demora em concluir a União e Indústria, desestimularam a utilização da Raiz da Serra, que isoladamente não era economicamente viável. Ademais, o traçado da ferrovia desconsiderava o principal cinturão cafeeiro do sul fluminense com pólo na cidade de Vassouras, fato que contribuiu para o esvaziamento do projeto do empresário. O ideal abolicionista e pró-indústria de Mauá granjeou grande hostilidade de incrédulos misoneístas com voz ativa junto ao governo imperial. Aos poucos, o patrimônio do Barão foi consumido por empreendimentos deficitários e amortização de dívidas que contraiu. Como denota MATOS (1974), "a primeira fase, como sempre acontece, é a dos ensaios malogrados, cujo grande mérito consiste em preparar o terreno para futuras realizações".

Em meados do século XIX, a província de São Paulo exibia importantes saltos na produção cafeeira. Enquanto a produtividade do tradicional cinturão cafeeiro do Vale do Paraíba tendia ao declínio, a abundância de solos argilosos de média e alta fertilidade outorgava grande produtividade para as lavouras recém implantadas na fronteira oeste (Campinas e adjacências). Em 1860, cerca de 10% da produção brasileira de café tinha sua origem no oeste paulista. Tornou-se imperativo encontrar formas econômicas de escoamento dessa produção para o único porto capaz de recebê-la, o de Santos. Assim, sob concessão imperial, sociedade de capitalistas ingleses, cafeicultores paulistas e, inclusive, o Barão de Mauá, articulou um pool que conduziu a construção da São Paulo Railway (atualmente Santos-Jundiaí). O projeto impraticável da Raiz da Serra foi nesse momento posto à prova, pois os empreendedores tinham diante de si os mesmos 800 metros de desnível que separavam o porto da cidade de São Paulo, a vencer.

Diretamente contratado pelo Barão de Mauá, o engenheiro ferroviário James Brunlees considerou a obra viável (técnica e financeiramente) entregando o comando dos trabalhos de campo ao também engenheiro ferroviário inglês Daniel Fox, de apenas 26 anos, mas que contava com sólida reputação por ter estendido linhas férreas por entre as montanhas do norte do País de Gales. Em novembro de 1860 foram iniciadas as obras da ferrovia, concluídas sete anos mais tarde quando alcançou seu derradeiro destino, percorrendo a distância de 139 quilômetros. A melhor alternativa para a época foi o sistema funicular (descida sustentada por cabos), seguida de pequenos patamares com baixa declividade. Com apenas quatro declives a escalada da serra foi vencida.

O êxito do empreendimento pode ser constatado pelos balanços que contabilizavam a multiplicação por três da receita bruta obtida em apenas 10 anos de funcionamento! Tal mudança econômica, provocada pela abertura desse corredor de exportação, incitou imenso entusiasmo entre a elite cafeicultora paulista que, imediatamente, organizou-se visando à ampliação da São Paulo Railway, notadamente até Campinas, considerada então a capital agrícola da província. Outras cidades (algumas apenas pequenos povoados), rapidamente também se organizaram para a ligação dessas localidades ao eixo da São Paulo Railway, uma vez que era grande o impacto urbano/econômico das obras de construção de uma ferrovia que, em muitos casos, fazia mais que dobrar a população desses centros urbanos.

Embora pressionados, tanto pela oligarquia cafeeira como pelo poder imperial, os ingleses da São Paulo Railway não exibiram nenhum interesse em prolongar sua ferrovia, pois ciente estavam de que os demais empreendimentos teriam que necessariamente se valer da "inglesa" para superar a barreira representada pela Serra do Mar. Esse poder de monopólio exercido pela ferrovia marca todo o desenvolvimento posterior da rede em terras paulistas. Os eixos ferroviários que se expandiram, iniciados pela Paulista (ligação entre Jundiaí e Campinas), entroncavam-se na São Paulo Railway. A irradiação ferroviária paulista assumiu o contorno de uma árvore, sendo seu tronco a inglesa e os ramos, todos os demais empreendimentos (Sorocabana, Mogiana, Ituana, Noroeste, Bragantina).

As empresas ferroviárias paulistas conformam sua principal característica, a vinculação com o capital agrário originado na fazenda de café. As ferrovias, ao lado das firmas de imigração que proveram os braços necessários para a condução das lavouras, constituíram as duas principais colunas que consolidaram a hegemonia política econômica paulista sobre o restante do país. Ao longo do período imperial, por exemplo, as exportações de café representavam cerca de 60% de toda a balança comercial brasileira. Sob a República tal participação relativa cresceu ainda mais, atingindo em 1910, aproximadamente 75% de participação nas receitas cambiais totais do país. Essa riqueza originada no café foi investida em ferrovias e na importação de colonos, notadamente europeus, refletindo-se na infante industrialização da cidade de São Paulo, com o surgimento de diversos ramos industriais, como têxteis, alimentares e de bebidas, normalmente, agrupados ao lado dos troncos ferroviários.

Essa correlação entre criação dos meios de transporte (para cargas e pessoas) e a expansão da lavoura cafeeira foram destacadas por MATOS (1974). A evolução decenal dos indicadores população, malha ferroviária e parque cafeeiro, evidencia o vigor do movimento de colonização do território paulista. As úberes terras submetidas à monocultura cafeeira propiciavam fortuna imediata aos fazendeiros. Esse entesouramento dos fazendeiros era, normalmente, reinvestido no plantio de mais cafezais que por sua vez exigiam mais braços para nelas trabalhar (Tabela 1). Calculando-se taxa geométrica de crescimento para a expansão da malha ferroviária no período que vai 1860 a 1930, alcança-se o fantástico valor de 76% por década.

Tabela 1 - Evolução da população, malha ferroviária e parque cafeeiro, por decênio, 1860 a 1930, Estado de São Paulo


A mesma força motriz que desencadeou o esplendor ferroviário no Estado de São Paulo foi o elemento que motivou sua derrocada. O caráter itinerante da lavoura cafeeira, ou seja, quando esgotada a fertilidade natural do solo, a cultura era conduzida para as novas frentes pioneiras (na época o triângulo mineiro e norte velho paranaense), induzindo então as empresas ferroviárias a acompanhar esse alargamento do cinturão cafeeiro, o que aumentava seus custos fixos e concomitantemente tornava economicamente inviável em médio prazo os trechos deixados à jusante. Na década de 40 do século passado, o transporte rodoviário passou a dominar o fluxo de mercadoria e o transporte de pessoas em terras paulistas. Sem capacidade de concorrer com esse novo modal (além da maior rapidez, representava um novo estilo de vida), as ferrovias praticamente encerraram seu ciclo na economia paulista. A crise financeira assolou a maior parte das ferrovias, forçou-as à encampação por parte do governo federal juntando-se à antiga Rede Ferroviária Federal S.A.

O crescimento econômico brasileiro passou a exibir imenso vigor a partir do pós II guerra. A diversificação da produção industrial arrefeceu a importância da cafeicultura na criação de riqueza, libertando-a da política que mantinha a cultura acorrentada à macroeconomia do país. Esse novo momento mantém-se até nossos dias, em que o negócio ligado ao café possui diversos instrumentos de gestão que lhe são próprios, como o crédito, a pesquisa e o marketing do produto.

Nos anos 90 do século passado, a administração federal efetuou a venda das principais ferrovias paulistas para empresas especializadas em logística de cargas. As commodities (minerais e agrícolas) voltaram a trafegar pelos trilhos em decorrência dos recentes choques do petróleo e valorização dos principais produtos de nossa pauta de exportações (soja, açúcar, ferro, bauxita, fertilizantes). As ferrovias tornam a apresentar participação significativa no transporte de cargas do país, exibindo taxas de crescimento muito acima dos demais modais que com ela concorrem nos pontos de originação de cargas.

Por vias distintas e após mais de 60 anos de divórcio, o hábito de consumir café e o tráfego pelas ferrovias, presenciam um movimento de reglamurização. A febre que tomou conta dos países europeus, assim que a bebida foi introduzida em meados do século XVIII, retorna agora com ares de requinte e perfeição, implementada por estabelecimentos preocupados com a qualidade e esmero do serviço, conquistando por meio dessa postura, crescente aceitação e preferência dos consumidores, especialmente naqueles cujo carro chefe é o café expresso. Nas ferrovias, algo similar ocorre, pois as elevadas cotações do petróleo e os pavorosos acidentes aeroviários, despertam vívido interesse na modernização das ferrovias como elementos ímpares no encurtamento das distâncias. O café, felizmente, continua a ser oferecido em opções cada vez mais diferenciadas (orgânico, gourmet, aromatizado, descafeinado, preparo expresso, etc..). Faltam-nos os chamados trens-bala para podermos efetuar o trajeto São Paulo ao Rio de Janeiro, ao tempo de apreciar um delicioso cappuccino.


Para saber mais:

GALETI, Paulo A. Pelos caminhos do café. Campinas. Departamento de Comunicação e Treinamento - Coordenadoria de Assistência Técnica Integral. 2004. 178p.

MATOS, Odilon N. Café e ferrovias. São Paulo, Ed. Alfa-Omega de Ciências Sociais. 1974. 136p.

OLIVEIRA, José T de História do café no Brasil e no Mundo. Rio de Janeiro, Livraria Kosmos Editora, 1984. 440p.

SIMONSEN, Roberto. Aspectos da história econômica do café. In: Congresso de história Nacional do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro. 1938. 82p.

TAUNAY, Afonso de E. Pequena história do café no Brasil. Rio de Janeiro, 1943. 480p.

Sites:

https://www.novomilenio.inf.br/santos